2026年9月1日起，中国税务总局等多部门联合宣告，锂电池将开始征收2%的消费税，而到2027年9月1日，该税率将提高至4%。与此同时，钠离子电池、固态电池和燃料电池在2028年12月31日前仍将享受免税。根据中国社会科学院工业经济研究所副研究员黄娅娜的分析，这一税收调整标志着锂电产业迎来了重大变革。她指出，过去11年的免税政策已完成了扶持产业发展的使命，如今中国在光伏和锂电产业链方面已占据全球领先地位。

在政策即将落地之际，业内各厂商对未来的反应各不相同。部分储能电池制造商在8月底开始加紧出货，希望在新税实施前完成发货和开具发票，以避免2%的税收负担。具体而言，一份价值5亿元的订单，如能在税前完成出货，可为企业节省约1000万元的成本。光大证券的一份报告也指出，电池制造商可能会在政策实施前出现集中出货现象。

然而，不同企业对政策的反应不一。宁德时代并未采取整体涨价，而是通过分层协商来应对。该公司在半年业绩电话会上指出，政策变化对其运营影响有限，客户也表示愿意共同承受相关成本。此外，多家电池厂商在媒体交流中表示支持政策实施，出货计划目前未受影响。国轩高科和欣旺达均表示，发货节奏保持正常，而亿纬锂能则率先发布了调价函，自9月1日起在销售产品原价上加征2%的消费税。

从市场反馈来看，电池企业在短期内可能主要承担新增税负，因为它们与整车厂的供货合同一般为长期固定价，不会立即随着市场情况调整。然而，随着时间推移，税负可能逐步通过议价转嫁给消费者，虽然这种传导的影响较为微弱。

在电池厂之间，行业的分化已经显现。规模较大的龙头企业有能力通过议价能力分担税负，而中小企业则面临更大的压力，尤其是那些在低价协议中绑定的三四线电池生产商，其利润本就微薄，新税负可能使其面临更加严峻的困境。

而整车制造商同样处于艰难境地。截至2026年上半年的数据显示，整车制造的利润率仅有1.5%。以搭载60kWh电池的新能源汽车为例，2%税率下，单车电池成本将增加约438元，4%税率则增加至876元。例如，主流15万元的家用电动车，如果搭载80kWh电池，2%税带来的成本增加约为1200元，若升至4%，这一成本将达到2400元。考虑到整体利润，很多车企可能面临单车盈利为零甚至亏损的局面。

这意味着整车厂面临的并不是简单的“少赚”，而是“是否能盈利”的重要关口。专家预测，在竞争激烈的市场环境下，许多车企可能会选择自行吸收电池消费税带来的额外成本，而非将其转嫁给消费者。某自品牌车企市场部负责人向媒体透露，在新能源市场的价格竞争愈加激烈的情况下，电池厂的税负难以转嫁，最后只会压缩车企本身的利润空间。

一些专家认为，此次政策调整反映了一种“反内卷”的温和手段，旨在引导新能源制造业在价格上实现优质优价的市场定位。当整个行业面临盈利困难时，未来的市场格局将可能发生深远变化。